两天之后，布宜诺斯艾利斯的“宪法”火车站，露天停车场。
快要到中午了，进出火车站的旅客并不多。
这也正常，“宪法”火车站其实是城际列车站，主要运营发往附近中小城市的直达快速列车。来这里的旅客大部分在布宜诺斯艾利斯工作，只是住在附近的卫星城市，在每天早晚往返。如果住在较远的城市，或者是工作太过繁忙，通常在周末往返，毕竟乘坐城际列车也需要花费大量时间。
此外，“宪法”火车站还是阿根廷第一座高速列车车站。阿根廷、乃至南美洲的第一条高速铁路，“布罗高铁”的始发站就是“宪法”火车站。这条连接布宜诺斯艾利斯，以及阿根廷第二大城市罗萨里奥的高速铁路，在经过十多年的修建，于去年正式投入使用，随后就成了新的“国家名片”。
虽然这条铁路的总长度不到三百公里，设计的最快运营速度仅每小时二百八十公里，在过去两年的实际运行速度只达到了每小时二百二十公里。要是在中国，这也就勉强达到了动车的标准，根本算不上“高速铁路”。但是在南美，甚至是整个拉美地区，这条铁路绝对是破天荒一般的存在。
其实，也就是这条高速铁路，让布宜诺斯艾利斯与罗萨里奥获得更高的知名度，更加的广为人知。
这条铁路能按计划建成，正常的投入使用，本身就很不简单。
早在上个世纪九零年代，阿根廷当局就决定修建一条通往内陆城市的铁路。只不过，在当时规划的是一条货运铁路，主要目的是降低对内河航运的需求，避免或降低季节性枯水期对航运产生的影响。只可惜，规划工作还没有完成，东南亚金融危机爆发。虽然阿根廷跟东南亚隔着半个地球，但是金融危机产生的影响，尤其是通过贸易对全球经济产生的冲击，任何国家都无法避开。也正是如此，在财政拮据的情况下，修建“布罗铁路”的事情只能束之高阁。
几年之后，随着经济发展稳步的好转，阿根廷当局再次提出修建铁路，但是没获得议会支持，主要是铁路的建设周期太漫长，而且货运铁路的功能相当有限。按照议会提交的调查报告，就算修建了货运铁路，也无法完全取代内河航运，而且跟内河航运竞争，必然会降低运营利润。
这里，还有一个十分关键的问题。
在经过金融危机的冲击之后，阿根廷的实业遭受了重创，即便是过去较为发达的采矿业与畜牧业，也没有能够完全恢复过来。按照当时的情况，哪怕是全球经济一直向好，至少需要二十年，阿根廷的实业才能够恢复过来。由此产生的影响就是，内陆与沿海港口之间的运输压力大幅度缓解。比如说，到2009年，阿根廷境内货运总量才恢复到1998年的水准，而且随后
爆发的金融危机，再次对阿根廷的经济产生冲击。等到下一次恢复过来，又是十多年之后的事情了。
货运需求大为降低，为什么还要耗费大量的资金去修建货运铁路？
在经过几年的讨价还价之后，政府与议会才各让了一步。最终变成从布宜诺斯艾利斯到圣菲，途径罗萨里奥的高速公路。事实上，这条高速公路也是在几年前才全线通车，实际的运行情况很不理想。在阿根廷有私家车辆的家庭并不多，愿意驾车出游的就更少了。至于货运方面的贡献，因为难以跟航运竞争，所以基本上可以忽略。即便不考虑通行费用，只计算燃油、车辆折旧与人工开支，就比航运高得多。把通行费用，也就是常说的过路费算上，就更加没法比了。
关键，依然是经济。
等到阿根廷政府再次考虑修建铁路的时候，主要的目标已经不是加强货运，而是提高布宜诺斯艾利斯与内陆城市的通勤效率。在经过了2008年的全球金融危机冲击之后，阿根廷的制造业彻底沦陷，不可避免的朝着“资源国”的方向转变。在短期，对民众造成的影响还不太明显，甚至起到正面的积极效果。尤其是在发现了锂矿，成为全球住主要锂资源输出国之后，阿根廷的经济发展还大有起色。毕竟来自东方的巨大需求，足以让这个只有几千万人口的国家衣食无忧。也正是如此，阿根廷国内的货运需求大幅度降低，而人员的交通往来却快速提升。
也就是在这个大背景下，阿根廷政府提出，在布宜诺斯艾利斯与最大内陆城市罗萨里奥之间修建一条高速铁路，提高两地的通勤速度。为了在议会获得支持，政府把这条高速铁路并入了“城际铁路网”。事实上，罗萨里奥与布宜诺斯艾利斯相距两百多公里，远远超出城际铁路的覆盖范围。如果按照当时修建城际铁路的标准规划建造这条铁路，两地之间的通勤时间长达四个小时，对改善交通并没有太大的帮助。按照高速铁路的标准，并且由日本或者德国企业承建，不管是建设费用，还是后期运营费用都高得让阿根廷无法承受，在经纪上根本没有可行性。
所幸的是，在阿根廷政府大张旗鼓的推动该项目的时候，有能力修建高铁，掌握了全部知识产权，还能提供全套技术的，不仅仅是日本与德国。事实上，等到阿根廷议会批准建造规划，中国不但是建设与运营高铁里程最长的国家，还拥有最先进的核心技术，在各个方面都大幅度超越了日本与德国。关键是，中国还是全球最主要的高铁技术输出国，在亚洲与非洲修建了多条高铁，获得用户的一直好评。即便在拉丁美洲，委内瑞拉也在就建设高铁的事情跟中国协商谈判。
当时，还发生了一件极为重要的事情。
在阿根廷
政府为修建高速铁路发起招标的时候，左翼联盟在大选当中胜出，阿根廷也迎来第一位左翼总统。虽然此后经历了很多波折，比如说以德国为首的欧洲国家在竞标中向阿根廷政府施压，还拿经济援助做要挟，妄图让阿根廷政府把高速铁路的合同授予由西门子牵头的欧洲团队。必须得承认，同样是由左翼政党掌权的欧洲国家，在阿根廷确实有很强的影响力。就实际情况来说，阿根廷的左翼联盟能够在大选当中胜出，跟欧洲左翼正当提供的支持有着密不可分的关系。但是涉及到国家核心利益，更是左翼总统上台之后全力推进的重大基础建设工程，也可以说成是左翼政府的“面子工程”，阿根廷政府没有含糊，更加别说向外来势力妥协。
当然，最为关键的，仍然是报价。
在第一轮单方面报价中，欧洲团队的开价是中国团队的三倍。只是这一点，就能把阿根廷政府吓跑了。从事后的角度看，因为是单方标价，没有到比价竞争阶段，所以欧洲团队错误认为中国团队会坐地起价，毕竟阿根廷距离中国太过遥远，而且中国之前没有在这边搞过基础建设，也才如此的狂妄自大。只可惜，中国团队并没有坐地起价，而是按照实际情况给出了一个很公道的报价。
虽然在进入到比价竞争阶段之后，欧洲团队迅速调整了策略，不但把报价降低了百分之六十，还开出一些看上去很有诚意的附带协议，比如说在阿根廷投资，建造一座高速列车修理厂，但是在报价依然比中国团队高了百分之三十，而且技术上没有优势，欧洲团队的报价根本就没有吸引力。至于欧洲团队的附带协议，也只是看上去很有吸引力，实际上是给阿根廷挖的坑。
看得更加长远一些，中国团队提供的方案，拥有更加先进的技术，而且有更大的把握控制住成本。中国团队还完成了上万千米高速铁路的建设工程，即便不包括中国本土，都在另外数十个国家修建了数千千米的铁路，以及大量隧道与桥梁。事实上，即便在欧洲，也有中国团队的足迹。这就是，意大利北部穿越阿尔卑斯山的隧道就由中国团队完成，而且工程质量远远超过了合同要求。相对的，欧洲团队也就在德国与法国修建了几条铁路，设计指标都不是很高。
客观的讲，哪怕欧洲团队拿到了合同，也未必能够按时完成。
结合这些因素，中国团队取得最后的胜利，并不是什么怪事。
阿根廷左翼总统在第一次正式访问中国的时候，就跟中国方面签署了官方协议，随后还全力推动，在短短几个月之后就正式签署合同。即便后来经历了很多波折，不过最终的结果依然算是皆大欢喜。
通车之后，“布罗高铁”就成了阿根廷的国家名片。